自“新物流”的說(shuō)法被提出后，雖然沒(méi)有像新零售那樣引起社會(huì )大眾的廣泛關(guān)注和討論，但是新物流的聲音在“江湖”上仍是不絕于耳，近期又有人說(shuō)物流與供應鏈大變革將至。

中國物流即將進(jìn)入新周期

筆者認為，中國物流即將進(jìn)入新周期，主要理由有以下四點(diǎn)：

第一，從物流自身發(fā)展周期來(lái)看，2019年~2022年將又是一個(gè)物流新舊周期交替的重要節點(diǎn)。

第二，從國家政策層面來(lái)看，物流領(lǐng)域相關(guān)政策密集出臺，支持、鼓勵物流行業(yè)的創(chuàng )新發(fā)展，為物流行業(yè)進(jìn)入新周期搭橋鋪路。

第三，從投融資層面來(lái)看，資本近兩年進(jìn)入物流領(lǐng)域的動(dòng)作與步伐明顯加大、加快，資本的熱情將由內而外地推動(dòng)物流行業(yè)走進(jìn)新周期。

第四，從科技應用層面來(lái)看，物流新技術(shù)逐漸融入到各個(gè)物流運作環(huán)節，或改變操作模式，或提升運作效率，或降低整體成本，從不同維度不同層面給物流行業(yè)注入了新活力。

在這一輪物流新周期中，物流科技化、物流科技大規模應用將是一個(gè)很重要的特征。據近日發(fā)布的《2018年中國物流科技發(fā)展研究報告》顯示，僅從技術(shù)角度評估的話(huà)，物聯(lián)網(wǎng)、大數據、機器人與自動(dòng)化、無(wú)人機、新能源汽車(chē)、貨物識別等物流相關(guān)技術(shù)有望在3-5年內實(shí)現大規模商業(yè)化。我們也相信，待物流新技術(shù)瓜熟蒂落之時(shí)，必將掀開(kāi)物流行業(yè)一個(gè)新篇章。

“無(wú)人化”不是物流新周期的首選模式

不過(guò)，我們也注意到一個(gè)不太對路的現象，不少物流企業(yè)在談到新物流時(shí)，第一反應就是以無(wú)人倉、無(wú)人機、無(wú)人車(chē)等“無(wú)人化”為代表的智慧物流;甚至有些人覺(jué)得公司介紹中不寫(xiě)上“智慧物流”、“無(wú)人化”等字樣，都不好意思向客戶(hù)做演示。

筆者認為，“無(wú)人化”物流，在相當長(cháng)的一段時(shí)間里，都難以成為多數物流企業(yè)的首選模式，況且也未必是客戶(hù)最迫切需要的，有以下四個(gè)理由：

第一，前期硬件設備投入大，而且多屬于沉沒(méi)成本，缺乏靈活性。

倉儲模式

資料來(lái)源：海通證券研究所

我們以倉儲為例，由于京東物流等企業(yè)對于“亞洲一號”這類(lèi)無(wú)人倉的成本問(wèn)題是緘口不談，我們暫時(shí)沒(méi)有具體數據可以來(lái)與傳統倉儲做對比;這里以自動(dòng)立體化倉儲與傳統式倉儲的對比，也可以想像得出完全的無(wú)人倉，其前期的硬件投資成本及后期硬件維護費用，要遠高于普通的倉庫。

如上圖所示，在同等貨架數量下，自動(dòng)立體化倉儲的硬件投資金額是傳統倉儲的2.6倍，每年硬件維護費用是傳統倉儲的5倍;硬件從購入之日起就開(kāi)始算折舊，而且這類(lèi)長(cháng)時(shí)間運轉的設備，基本上5年就得更換一批。

上圖中單位人力成本對比那一項有些問(wèn)題，能維護、操作這類(lèi)自動(dòng)化設備的工人，其工資肯定要高于傳統倉儲里的工人，因此總人力成本不會(huì )降低那么多。

再者，硬件設備是項目啟動(dòng)前的一次性投入，而且屬于固定資產(chǎn)，這方面的成本是管理經(jīng)濟學(xué)里說(shuō)的沉沒(méi)成本，后期項目運作量沒(méi)有達到預期時(shí)，物流企業(yè)無(wú)法調整投入，已失去靈活性。而人力成本屬于變動(dòng)成本，可以較為輕松地根據業(yè)務(wù)量的變動(dòng)來(lái)調整自身的投入。

有同行也指出同等貨架數量下，無(wú)人倉占地面積更小一些。不過(guò)無(wú)人倉需要完全自建，拿地、基建投入也不小，而且同樣屬于沉沒(méi)成本，沒(méi)有靈活性;而普通倉我們可以租賃，分期支付，靈活且壓力小。

第二，“三無(wú)”產(chǎn)品只適用于特定場(chǎng)景，2B物流模式下應用的場(chǎng)景有限。

以現在公開(kāi)的信息來(lái)看，首先，無(wú)人機配送的應用場(chǎng)景還是更適合港到港的模式，收貨方需要有一個(gè)統一的接收點(diǎn)。其次，需要相對開(kāi)闊的空間和簡(jiǎn)單的環(huán)境。無(wú)人機配送暫時(shí)還不適合應用于城市這種高樓林立的環(huán)境，一方面是樓宇間的氣流較為復雜，不利于無(wú)人機保持飛行的穩定性;另一方面，市區內人口密度、車(chē)輛密度均較大，出現墜機的話(huà)危害較大。

所以我們可以看到，京東、餓了么等公司的無(wú)人機配送航線(xiàn)，要么是偏遠農村、山區，要么是樓層低、密度小的工業(yè)園區，而不是市中心。而且由于無(wú)法實(shí)現一點(diǎn)對多點(diǎn)、面對面交付，在市中心配送的效率、體驗不見(jiàn)得能讓用戶(hù)滿(mǎn)意。

另外，2B業(yè)務(wù)的特點(diǎn)是每票重量較大，個(gè)性化需求比C端客戶(hù)更強，導致標準化程度較低;因此更多是采用托盤(pán)和人工分揀的形式，自動(dòng)化立體倉應用的較少，更不用說(shuō)無(wú)人倉。從目前的應用來(lái)看，無(wú)人倉也主要是用在電商物流這類(lèi)小件為主、標準化程度較高的領(lǐng)域。

第三，目前玩家主要為上市企業(yè)，資金充沛，且實(shí)際落地的項目仍屬少數。

目前在“無(wú)人化”物流領(lǐng)域的主要玩家有京東物流、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )、順豐速運等幾家龍頭知名企業(yè)，其共同點(diǎn)基本上是上市企業(yè)(或稱(chēng)為融資型企業(yè))，它們資金充沛、融資成本較低。

這類(lèi)企業(yè)發(fā)展“無(wú)人化”物流，一是因其有雄厚的資金，可以支撐前期的巨額投入與試錯成本;二是可以畫(huà)餅講故事，有利于其做進(jìn)一步的資本運作，有利于其抬高股價(jià);三是可以構筑起足夠深的護城河，甩開(kāi)其它競爭對手。

京東物流倉數量

如上圖所示，即使是“無(wú)人化”物流領(lǐng)域的標桿企業(yè)，京東物流在其515個(gè)倉庫中，也只有14個(gè)“亞洲一號”無(wú)人倉，占比不足3%。說(shuō)明“無(wú)人化”物流領(lǐng)域里，實(shí)際落地的項目仍是少數。

第四，“無(wú)人化”是手段，而非目的。

越是聲音繁雜喧鬧，我們更應該保持清醒的頭腦和理智的內心。我們其實(shí)很容易明白，“無(wú)人化”只是一種物流手段，我們希望借助新技術(shù)、新設備、新方法、新模式來(lái)達到降本增效，而這也僅是過(guò)程，而非目的。

無(wú)論是甲方客戶(hù)還是物流企業(yè)，我們的終極目的都是構建自身的核心競爭力，并以此獲取更多收入與利潤。為達到此目的，“無(wú)人化”物流只是其中的手段之一，還有其它同樣能達到此目的的方法方式，我們沒(méi)有必要全部撞死在同一面南墻上。

無(wú)人化的過(guò)程、手段、目的

在物流新周期中，除了“無(wú)人化”之外，還有哪些其他選項呢?