• 改革開(kāi)放40周年以來(lái)，貨物運輸行業(yè)取得了長(cháng)足發(fā)展。在改革開(kāi)放初期，全社會(huì )年貨運總量不到32億噸，貨運周轉量不到1萬(wàn)億噸公里。到2012年，全社會(huì )貨運量達到410億噸，貨運周轉量達到173804億噸公里，貨運量和貨運周轉量分別較改革開(kāi)放初期增加了12.8倍和17.4倍。

回顧40周年，卡車(chē)車(chē)輪碾過(guò)的公路，打通了中國制造業(yè)的產(chǎn)品流通。從計劃經(jīng)濟，到市場(chǎng)經(jīng)濟，這一路，涌現出一大波走南闖北的公路創(chuàng )業(yè)者與實(shí)踐者。

那便是，貫穿在每一個(gè)家庭的物流人！

計劃經(jīng)濟體制，工廠(chǎng)自有車(chē)隊為主

新中國成立后到改革開(kāi)放以前，中國仍處于傳統的計劃經(jīng)濟體制的條件下，國家對生產(chǎn)資料和主要消費品實(shí)行計劃生產(chǎn)、計劃分配和計劃供應。

當時(shí)的運力基本都是工廠(chǎng)企業(yè)自建。能在企業(yè)開(kāi)車(chē)，是一份非常吃香的職業(yè)。那時(shí)候開(kāi)車(chē)駕駛證是要寫(xiě)服務(wù)單位的，沒(méi)有工作單位，是沒(méi)有資格學(xué)習開(kāi)汽車(chē)的。以至于有一種說(shuō)法，那個(gè)年代，司機的媳婦都漂亮。

電影《芳華》有這樣的片段，男一號退伍回來(lái)掙不著(zhù)錢(qián)，后來(lái)媳婦兒跟卡車(chē)司機跑了。

言歸正傳，當時(shí)，商業(yè)、糧食等流通部門(mén)自成體系，分別建起了本部門(mén)的供銷(xiāo)公司、批發(fā)零售網(wǎng)點(diǎn)和倉儲、運輸隊伍，按計劃儲存和運輸。鐵路、航空等專(zhuān)業(yè)運輸部門(mén)也各自擁有儲運企業(yè)。

用一位物流前輩的話(huà)說(shuō)：“那個(gè)時(shí)候，不是你有錢(qián)就能買(mǎi)東西，所有東西都是按計劃分配。”

當時(shí)的鐵路，真的是鐵老大。

改革開(kāi)放前，鐵路平均占比34.8%，貨物周轉量占72.6%。很明顯，鐵路在整個(gè)運輸市場(chǎng)中，或者在運輸服務(wù)中居于前面位置，公路主要起銜接作用。

貨都在鐵老大手里，沒(méi)有關(guān)系。

你拿不到貨，同樣，沒(méi)有關(guān)系。

因為，你的貨可能壓在場(chǎng)站三個(gè)月，都沒(méi)人記得發(fā)。

那個(gè)時(shí)候，信息很閉塞，時(shí)效、安全都無(wú)從保障。在各產(chǎn)業(yè)百花齊放的時(shí)候，運力不足的現狀困擾著(zhù)商品的生產(chǎn)、制造、加工、流通...

物流，圍繞運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理，這八大職能要素展開(kāi)。

而我國在這一時(shí)期只有傳統的儲運活動(dòng)，即傳統的物資運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等活動(dòng)，它還不算是真正意義上的現代物流活動(dòng)。

80年代末，以市場(chǎng)為導向的經(jīng)濟體制改革正“摸著(zhù)石頭過(guò)河”，新生事物的探索實(shí)踐不斷沖擊著(zhù)傳統觀(guān)念和體制。

在那個(gè)時(shí)期，私營(yíng)主買(mǎi)車(chē)仍然受到限制。

但個(gè)人購買(mǎi)汽車(chē)限制放寬，貨運探路者涌起。

1983年，交通部提出：“有河大家走船，有路大家走車(chē)”的改革方針。

“各部門(mén)、各行業(yè)、各地區一起干，國營(yíng)、集體、個(gè)人以及各種運輸工具一起上”，突破所有制的束縛，允許個(gè)體戶(hù)進(jìn)入運輸市場(chǎng)，極大地促進(jìn)了運力發(fā)展，有效地緩解了交通運輸緊張狀況。

同年，交通部提出：“誰(shuí)投資、誰(shuí)使用、誰(shuí)受益”的原則，鼓勵貨主單位投資建設碼頭。

1984年，國務(wù)院第五十四次常務(wù)會(huì )議批準同意提高養路費征收標準、開(kāi)征車(chē)輛購置附加費，允許“貸款修路，收費還貸”，從而使公路建設有了穩定的資金來(lái)源和加快發(fā)展的環(huán)境。

1985年，鐵路實(shí)行“大包干”。

1986年，國務(wù)院批復了五部委《關(guān)于鐵道部實(shí)行經(jīng)濟承包責任制的方案》，實(shí)行“以路建路”經(jīng)濟承包責任制。

1988年，七屆全國人大一次會(huì )議通過(guò)憲法修正案，對“八二憲法”作出第一次修改，其對第十一條增加規定 :“私營(yíng)經(jīng)濟是社會(huì )主義公有制經(jīng)濟的補充。”

從立法上突破了多種經(jīng)濟成分并存的禁區，明確了私營(yíng)經(jīng)濟的法律地位。

箍在生產(chǎn)力上的意識形態(tài)緊箍咒只能一點(diǎn)點(diǎn)的被頂開(kāi)。

逐漸，隨著(zhù)政府有關(guān)私人購買(mǎi)汽車(chē)的限制放寬，個(gè)體創(chuàng )業(yè)者涌入貨運市場(chǎng)！

相比于鐵路的條條框框，個(gè)體創(chuàng )業(yè)者，一個(gè)人、一臺車(chē)，就能為客戶(hù)提供“門(mén)到門(mén)”的運輸服務(wù)，不僅靈活性強、時(shí)效性高，貨主通過(guò)電話(huà)可以知道貨物什么情況，要比交給鐵路省心太多。

鐵路貨運量、周轉量連年下跌，公路貨運開(kāi)始崛起！從那個(gè)時(shí)候我們就看到，實(shí)時(shí)跟蹤貨物在途狀態(tài)的重要性了。

當時(shí)的貨運行業(yè)，呈現這樣的景象：

一方面，貨物運不出去，就阻礙了產(chǎn)品的流通、分銷(xiāo)。由于信息還比較閉塞，很多貨主不知道去哪里找車(chē)。于是，開(kāi)始出現貨主帶著(zhù)貨沿著(zhù)街邊的檔口，上門(mén)求車(chē)！

在“貨多車(chē)少”的年代，有運力（車(chē)）也就更有話(huà)語(yǔ)權。利潤較低、不方便裝車(chē)的貨，很多車(chē)主都不愿意接。

另一方面，工廠(chǎng)上班一年的收入，個(gè)體車(chē)主半個(gè)月就掙到了。

競爭愈演愈烈 城市物流中心出現。

為了進(jìn)一步推動(dòng)物流業(yè)的發(fā)展，1996年，原國內貿易部草擬了《物流配送中心發(fā)展建設規劃》，提出了發(fā)展建設物流配送中心的指導思想和原則。

車(chē)越來(lái)越多、從業(yè)人員越來(lái)越多。大家發(fā)現，只要能找到貨，哪怕不是自己運，睡在家里都能掙錢(qián)。

百花齊放的同時(shí)，物流業(yè)的競爭愈演愈烈，“車(chē)多貨少”的局面開(kāi)始形成。于是，專(zhuān)門(mén)攬收貨源信息的職業(yè)涌現，信息部、黃牛、配貨站...運輸鏈條越來(lái)越長(cháng)。

1999年，國家明確“非公有制經(jīng)濟是社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟的重要組成部分”，為企業(yè)戰略發(fā)展和探索進(jìn)一步帶來(lái)了信心，也打開(kāi)了廣闊的空間。

隨即，類(lèi)似傳化公路港這樣的城市物流中心開(kāi)始出現，把貨源信息有組織得展現在信息大廳。個(gè)體戶(hù)集中在這里停車(chē)、休息、找貨...

物流基地發(fā)揮了怎樣的作用？根據資料顯示：

1、拉動(dòng)地方經(jīng)濟；

2、提供大量就業(yè)機會(huì )；

3、優(yōu)化整合區域物流功能；

4、為本地和外地貨物的進(jìn)出和城市型配送提供了良好的樞紐；

5、促進(jìn)內部物流企業(yè)綜合服務(wù)的升級；

6、各種物流設備設施的利用率得到了全面的提高；

隨著(zhù)綜合運輸體系初步形成，國內市場(chǎng)出現了類(lèi)型繁多的物流服務(wù)企業(yè)。我國物流業(yè)，可以說(shuō)是初具雛形了。信息化水平提升 行業(yè)趨于透明

2001年-2004年

2001年，國家經(jīng)貿委等六部委出臺推進(jìn)現代物流發(fā)展的《若干意見(jiàn)》。

2004年，國家發(fā)展與改革委員會(huì )等九部委又出臺《關(guān)于促進(jìn)我國現代物流業(yè)發(fā)展的意見(jiàn)》。

國家有關(guān)物流業(yè)發(fā)展政策的不斷出臺，各省、市、自治區紛紛制定物流發(fā)展規劃，物流園區、物流中心、配送會(huì )廣泛成立。企業(yè)也通過(guò)制定物流規劃開(kāi)始現代物流系統的建設。

與之對應的，鐵路貨運一直在走下坡路。

進(jìn)入本世紀后，鐵路的貨物周轉量從60%降到50%，2014年甚至滑落到20%，現在也只是維持在20%左右。雖然這期間整個(gè)社會(huì )的貨物量不斷上升，但2014年鐵路卻首次下降3.9%。

也就是說(shuō)，這十年間鐵路平均的優(yōu)勢沒(méi)能有效發(fā)揮，而公路卻起到很大作用，占據貨運市場(chǎng)的中堅力量！

想想看，個(gè)體創(chuàng )業(yè)者也是一人、一車(chē)從“鐵老大”手里搶到貨的人！

然而，由于個(gè)體戶(hù)不能營(yíng)運，不得不以“掛靠”的形式承運貨物。

近些年，交通部的監管重心，逐步由“客運”向“貨運”轉移。

2014年，交通運輸部《關(guān)于全面深化交通運輸改革的意見(jiàn)》，在完善綜合交通運輸、建立完善交通運輸現代市場(chǎng)體系、交通運輸轉型升級等體制機制方面，部署了42項改革任務(wù)150多項改革舉措。

物流平臺逐漸興起。

一方面，平臺提升了信息透明，不再需要去物流園、配貨站搜尋貨源，坐在車(chē)里就能讓發(fā)貨方、跟車(chē)主匹配上。

鏈條，也就不需要那么長(cháng)。

另一方面，極大地幫助返程車(chē)都能找到貨源。

“車(chē)多貨少”的物流市場(chǎng)，發(fā)生了一系列“化學(xué)反應”。

至此，一路走來(lái)的創(chuàng )業(yè)者們，已經(jīng)成為資深物流前輩。幾十年的風(fēng)風(fēng)雨雨，走遍了中國的大好河山，各有各的酸甜苦辣。

未來(lái)，隨著(zhù)行業(yè)競爭的加劇，我國現代物流行業(yè)的整合會(huì )進(jìn)一步加快，市場(chǎng)競爭將由單一價(jià)格競爭轉向技術(shù)、服務(wù)、品牌、營(yíng)業(yè)網(wǎng)絡(luò )和市場(chǎng)推廣能力等綜合實(shí)力競爭，優(yōu)勢物流企業(yè)將會(huì )在競爭中獲勝。我們期許，利潤水平有望進(jìn)一步提升

轉自：中國物流與采購網(wǎng)